作为目前陆地上速度最快的交通方式，高铁成为了不少人出行的选择。
但你高铁追尾知道吗，其实高铁一旦追尾，那可是相当恐怖的。因为就算紧急刹车，它也要6.5公里才能停下来。
那么，高铁的速度那么快，万一出现故障了，要如何刹车？乘坐高铁真的安全吗？
惨烈的高铁追尾事故
2011年7月23日，温州境内正处于雷雨天气，给任何行车都带来了安全隐患。
20时30分，由北京南站开往福州站的列车D301与杭州站开往福州南站的D3115列车在温州发生严重的追尾事故。
场面惊心动魄，D301追尾后从D3
115列车的上方飞过。
由于巨快的行进速度，直接造成了两辆列车相撞并脱轨，甚至直接从高架桥上摔下。
D3115列车2节车厢脱轨，D305列车四节车厢脱轨。
救援人员赶到之后，发现并统计此次事故共造成40人死亡，172人受伤，直接的经济损失达到1.9亿元！
这次事故让高铁局痛定思痛，找到造成事故的原因，并严格把关高铁的行车安全问题。
据调查，当夜的雷雨使得列控中心轨道电路发生了故障，丧失许多功能，同时列车也与列控中心失去联系，需要停车转目视行车。
D3115行驶进入5829AG轨道区的时候，由于电路故障，触发了超速防护系统的自动制动。
司机三次转目视行车都失败了，列车停在轨道上无法行进。
同时，与调度室失去联系的D305列车浑然不觉，依旧以200公里的时速继续前进。
7分钟后，D3115才恢复了目视行车模式，列车刚刚启动，就被后面的D305撞飞了车厢。
根据后续的救援，工作人员从D305驾驶室救出了重伤死亡的潘一恒司机，他的胸口被操作杆刺穿，血肉模糊。
高铁局表示，列车的手动刹车杆在刹车时需要一直被拉住，而拉住后的方向正对着司机。
这也就表明，潘一恒司机在生命的最后一刻，依旧死死地拉住了操作杆，但巨大的速度和惯性还是造成了不可逆的损失。
但若不是他紧急刹车的举动，恐怕此次事故会更加严重。
这是中国高铁史上最为黑暗的一天，此次事故震惊全国，惨烈的损失让无数人痛心。
痛的同时也有人好奇，为什么高铁会发生追尾事故？并对高铁的行车安全产生质疑和恐惧。
那之后，我国高铁进行了一次“改革”，以保证乘客的生命安全为根本，研发出了更多的安全保障技术与行车技术。
突飞猛进的技术保障
首先是对高铁的全面降速，由原来的时速200公里甚至更高，将为50公里的时速。
因为高铁的行进速度越快，紧急刹车的距离就越长，200时速的列车需要2公里的刹车距离，350时速则需要6.5公里的距离。
所以说，降速后的刹车距离缩减了，安全隐患也能相应减轻。
同时，高铁也依靠三种制动模式，共同保障高铁的紧急刹车
第一步是电制动，当列车的动力来源被切断之后，列车会依靠惯性继续前进，然后再由电阻器介入。
电阻器主要是将消耗电能的电动机，变为转动释放电能的发电机，在此过程中，会释放出大量的电磁能，达到减速的目的。
这种方式不摸车轮，而且电能还是回收重复利用，损失小且节能环保，是最常用的方式。
电制动通常与盘式制动配合使用。所谓的盘式制动，就是在车轴部分安装一个制动盘，需要制动的时候就会有卡钳将制动盘夹住。
往往用于低速行驶的过程中，制动盘被夹住后，列车速度就会降下来，从而慢慢停车。
第三种则是空气制动，往往是在列车进站的时候使用。
进站时每节车厢都需要上下乘客，要稳稳停住才能保障上下车的安全。
所以会在每节车厢下面安装一个减速板，正常行驶过程中是紧贴着车厢的，当需要减速的时候就会立起来，从而达到减速停车的目的。
高铁上设置了紧急制动阀，每一节车厢内部都有这个设置，非必要不得触碰。
紧急制动阀会让高速行驶的列车戛然而止，但是因为过快的冲击力，极有可能会将乘客甩出很远，造成撞击伤害。
所以在列车上，就需要我们系好安全带，遇到危险时提高警惕牢牢坐稳座椅，避免撞击。
只要高铁触发了紧急制动，调度中心就会第一时间收到消息，并立刻发布通知，提醒后方车辆提前减速或停车，避免惨案再次发生。
高效安全运行黑科技
我国高铁发展至今，能成为世界著名，还是少不了两大“黑科技”核心系统的支持。
一是调度集中系统CTC，对行车进行调度，管控列车的发车、目的地等信息，为列车行驶提供自动化的信息支持。
高铁分为很多车厢，这些之间需要相互联系，将车内设备统一调度，传输信号，统筹设备的协调工作。
二是运行控制系统CTCS，监控列车的运行速度，传达路面信息，通过分析轨道情况，以此保证列车的运行顺畅和安全。
主要是针对列车与外部情况的，利用无线通信技术将路面信息及时反馈，避免因未知造成意外。
这两大核心系统共同保障了高铁内部以及高铁与外界之间的联系。
既要保证内部信息迅速、准确传达，相互配合；也高铁追尾要保证高铁外部的安全、顺畅，若有意外则留有充足的时间和距离规避风险。
这些仅仅是列车本身，我国的高铁高科技还包含许多。
对列车行驶轨道，我国采用了双层梁式预应力混凝土结构，这种结构不仅稳固坚韧，而且还能够分散负载力，保障轨道的安全。
还能够降低噪音、减轻震动，减少噪音污染，给周边环境带来安宁
还采用了异物报警系统，又叫光纤光缆传感技术，通过检测轨道上面的受力情况，提前判断是否有异物，保证路面畅通。
正常情况下，如果障碍物体积和影响不大的话，高铁飞速行驶产生的气流就会将障碍物弹开。
如果是体积比较大的障碍物，高铁上也设置了防障器，将异物推出轨道。
这样，轨道障碍物就无法影响高铁运行了。
但事后补救比不上事前预防，与其等发现障碍物后采取措施，不如杜绝异物的出现。
每当轨道处于空闲状态时，都会有清障车从轨道上行驶，将异物排除在轨道之外。
同时，也采取机器人技术，沿路维修高铁轨道，保证轨道的安全性，避免老化等问题。
在线路上，还会存在别的问题，比如气温变化和运行震动带来的损失，会造成高铁伸缩缝产生裂痕。
所以我国研发出了高铁伸缩缝封闭剂，有了它，就不会受外部气温以及天气的影响，及时将裂缝填补好，延长线路的使用寿命。
凡是行车速度高于120公里时速的列车，沿路都会设置防护网，防止人和牲畜误入，避免伤亡。
部分路段还会设置电子检测网，检测山体滑坡、泥石流等灾害是否发生。
曾经，贵广线动车D2809列车就曾因为突发泥石流，造成脱轨、伤亡。
因为当地连续几日的降雨以及短时强降雨，造成了沿线泥石流的发生，不过由于司机杨勇的紧急制动，减轻了伤亡，但司机不幸去世。
云贵川等地区地形复杂，山体险峻，极其容易发生泥石流和滑坡威胁行车安全，所以电子检测网必不可少。
沿路还会设置监控，用来检测线路安全。
D2809事故之后，铁路部门也采取了一系列措施，对存在安全隐患的线路进行大规模的排查，尤其是隧道口、高坡等特殊路段。
此外还完善了预警措施，如果遇到恶劣天气，则避免出行，毕竟道路千万条，安全第一条！
想要减少危险带来的损失，就要从预警和补救两个方面入手，加强防护，事前事后都做好相应的准备。
我国幅员辽阔，地形多变，不同地区的地域特征和经济状况也都有所不同，也根据具体情况颁布了不同的防护措施，既有全面性也有针对性。
如今，我国高铁的运行里程、运行速度、运行安全等方面都有了质的飞跃，高铁出行也成为了越来越多人的选择。
技术的发展总要围绕着人的需求而进行，生命安全是重中之重，在保障人身安全的情况下，提高速度和平稳性，才能越来越人性化。
结语
如果要问高铁究竟安不安全，值不值得乘坐，答案都是肯定的。
当今中国的高铁技术，已经成为世界瞩目的技术之一了，除了科技研发的成果，还要归功于我们对于危险的警觉和反思。
自动化和人力的相互支持与配合，对危险事故的反思，造就了如今成就辉煌的中国高铁。
