赣韶铁路是连接江西赣州和广东韶关的一条单线电气化铁路，从2014年9月30日通车至今已经接近九年时间，不得不说的开通确实为沿线地区人们的出行带来了极大的便利，在此之前，赣州和韶关两地之间没有铁路连接，两地百姓交流只能通过公路客运，赣韶铁路建成后，不仅实现了赣州和韶关的火车直达，而且沿途的大余、南雄、始兴等县市更是首次开通铁路，从"无铁县"到"有铁县"的跃升，改变的不仅仅只是老百姓的出行方式，更重要的是为沿线地区经济发展提供更大帮助。
然而就是这样一条运营接近九年时间的单线普速铁路，目前的运营状况却不太理想，此前大余县政府办披露，赣韶铁路自建成运营以来，每年亏损在六亿元左右。作为连接江西和广东两省最顺直的一条铁路，而且是京九铁路和京广铁路两大干线的连接线，赣韶铁路的运营成绩并没有达到人们的预期，甚至于有些令人失望。作为一条客货共用的单线铁路，在运力有限的前提下，仍然还有较大富余，也就意味着无论是客运还是货运，都远未达到预期目标，不仅如此还出现了既有客运站停运的情况，位于仁化县境内的丹霞山站已经停运多年。
以客运为例，目前途经赣韶铁路运行的客运列车仅有五对，分别是哈尔滨西至海口往返、广州至上海南往返、至宁波往返、广州至南京往返、广州至南雄往返共五对，其中广州至南雄的往返列车只在周五、六、日三天开行，属于周末高峰线，而且运行区间只覆盖赣韶铁路的韶关东站至南雄站区间，并没有跑完赣韶铁路全程。然而根据当初赣韶铁路的客车年度计划，近期规划在2020年这个节点达到9对客车，远期规划在2030年这个节点达到15对客车。如今近期规划的时间节点已过，客车计划数并未达到，照此趋势下去，远期规划目标更是无法达到。
那么为何这条从江西南下广州最顺直的铁路运营状况会如此惨淡呢？首要原因就在于沿线覆盖人口规模较小，除去起点站赣州和终点站韶关，中间的大余县常住人口为26.5万，南雄市常住人口为35.39万，始兴县常住人口为19.8万，三个县市加起来常住人口总和不足百万，人口规模如此之小，确实很难获得较好的客流表现。
其次就赣韶铁路是我国铁路的发展已经从普铁时代逐步过渡到高铁时代，虽然普速铁路并未退出历史舞台，并且在未来很长时间内仍将发挥无法替代的作用，但同时也不得不承认，随着我国高铁网的逐年加密，普铁的生存空间将进一步被挤压，就连京沪、、、沪昆等干线铁路都在逐年减少普速客运列车，那么单线且非干线的赣韶铁路运营难度会比干线铁路更大。
除此之外，赣韶铁路作为连接京九铁路南段和京广铁路南段的联络线，以及沟通华东和华南的重要通道，在普铁网中还需要面临其他铁路的竞争，比如同为连接京九铁路和京广铁路的吉衡铁路，这条铁路由于可以在衡阳连接衡柳铁路，因此成为广西沟通华东地区的重要通道，目前吉衡铁路开行的客车对数比赣韶铁路更多。另外往返于华东和华南之间的客运列车还可以走沪昆铁路转京广铁路，或者京九铁路转广九铁路的运行路线，这就导致赣韶铁路的客车对数很难大量增加。
因此在单线的赣韶铁路都无法饱和的情况下，规划的赣韶铁路扩能改造或者赣韶高铁更是难以获得国铁集团的支持。
